한국건설기술연구원 대표국문홈페이지

사후평가 단계에서 대형 국책사업의 파급효과 분석 방안 사후평가 단계에서 대형 국책사업의 파급효과 분석 방안 ▲ 차용운 KICT 건설정책연구소 수석연구원 연구의 배경 및 목적 2023년 국토교통부의 SOC 예산은 19.9조 원으로 전년보다 10% 감소하였다. 2017년 17.3조 원, 2022년 22.1조 원으로 지속 증가 추세였다(대한민국 정책브리핑 2022). 여기서 타부처 및 지자체 예산을 포함하면 2023년 기준 약 25조 원이다. 이 중 도로, 철도 등 대형 국책사업 예산은 약 15조 원으로 매년 방대한 국가재정이 투입된다. 이런 대형 국책사업 예산의 적정한 배분과 성과분석을 위하여 사전평가(예비타 당성조사 및 타당성 조사)를 통한 사업의 경제성 등에 대한 사전검토와 사후평가를 통한 계획 대비 실행에 대한 비교와 사업효과 등을 분석하는 제도가 있다. 다만, 2000년부터 도입된 예비타당성조사(이하 예타)는 여러 차례 개선되었으나, 정책성 측면의 고려 없이 경제성 측면만을 중심으로 사업의 타당성을 판단한다는 지적을 받자 2019년부터 예타에 정책성 항목이 추가되었다(관계부처합동, 2019). 그러나 예타에서 정책성 측면의 중요성이 강조됨에도 불구하고, 정책성 지표의 구체적인 분석방법론이 부재하여 이를 평가하는 데 한계가 있다. 실제로 정책성 항목 중 ‘간접고용효과’ 및 ‘생활여건 향상’은 실제 예타 사례에서 대부분 부정확한 데이터 및 방법론 적용 등으로 인정되지 못하였다(이승헌 2021). 한편, 사후평가는 사업준공 후 60일 이내에 사업수행성과(비용, 일정, 안전, 재시공), 5년 이내에 사업효율(수요, B/C재산정) 및 파급효과(지역경제, 환경, 안전 등)를 평가한다. 이때, 수요 및 B/C는 예타 지침에 있는 내용을 대부분 준용하고 있어, 사전평가 결과와 비교가 비교적 쉽다. 반면 파급효과 지표는 지역경제, 환경, 안전 등으로 세분화하고 있으나, 이 또한 구체적인 분석 방법이 없어 활용성이 떨어진다는 지적이 있다(차용운, 2022a). 현행 사후평가 업무 매뉴얼(한국건설기술연구원, 2015)에는 파급효과에 관한 분석 방법 및 활용 방안 내용이 매우 간략하여, 사후평가 본연의 목적인신규 유사 사업에 활용이 부족한 상황이다. 그간 비용·일정 등 경제성 중심으로 대형 국책사업의 성과를 바라보는 시각이 우선하였다. 그러나 전술한 바와 같이, 정책성 및 파급성 측면이 강조되어 제도화되었으나 구체적인 방법이 부재한 실정이다. 이 글에서는 대형 국책사업의 사후평가 단계에서 파급효과 및 정책효과 분석을 위한 지표 및 분석방법론을 제안하고, 사례적용을 통한 활용성을 검토하여 사전평가 단계에 환류하기 위한 방안을 제시하고자 한다. 정책효과 분석방안 현재 예타는 측정할 수 있는 편익에 초점을 두어, 정책효과 지표는 있으나 분석을 위한 체계는 미비하다. 특히, 예타의 정책성 항목에서 분석이 어려운 지표는 ‘간접고용 효과’와 ‘생활여건 향상’이다. 해당 효과를 사업 계획 단계에서 정량적으로 추정하기 위해서는 신뢰성 있는 데이터 확보가 필수적이다. 전통적으로 경제성 분석에 활용되는 지표는 과거 사례를 기반으로 관련 데이터를 분석 및 가공을 통해 화폐화하여 공개하고 있다. 반면, 간접고용 효과 및 생활여건 향상과 같은 정책적 효과 지표는 경제성 분석 지표와 달리 과거 사례에 대한 데이터 수집 및 분석에 한계가 있다. 또한 사후평가 파급효과 지표 중 지역경제 지표가 있으나, 상세한 분석 방법이 사후평가 매뉴얼에 없는 상황이다. 다만, 타당성 조사 지표와 연계성이 있다는 점과 파급 효과라는 평가지표가 정책효과 지표와 연관성이 있다는 점에서 연계가 가능하다고 판단된다. 특히, 사후평가는 유사사업 추진시 사후평가 결과를 활용하여 공공 건설사업 효율화를 도모하는 것이 목적이다. 따라서, 사전평가인 예타 항목과 연계하고, 사후평가 단계에서 정책성을 분석한다면 사후평가 결과의 활용성이 더욱 높아질 것으로 생각한다. 이를 위하여 현행 사후평가의 파급효과 지표 중 지역경제 지표를 5개로 분류하고, 예타의 일자리 효과, 생활 여건 향상 항목과 연계하였다(그림 1). 상세하게 살펴보면, 일자리 효과와 고용의 질 효과를 신설하고, 일자리 효과는 예타의 사업 기간, 운영 기간 고용효과와 연계하였다. 분석방안으로는 예타 지침에 있는 지역산업 연관모형(Inter-Regional Input-Output Model, IRIO)과 고용의 질 효과 분석 메트릭스를 적용하였다. 다음으로 예타에서 분석이 어려운 간접고용 효과와 생활여건 향상 지표는 정량분석이 가능한 인과관계 추론(Causal Inference) 방법론을 검토하였다. 계획 단계에서는 데이터 수집의 한계로 인과관계 추정이 어려우나, 사후평가 단계에서는 사업이 종료된 이후이기 때문에 데이터 수집이 가능하여 이중차분법(Difference in differences, DID)이 적합하다고 판단하였다. DID는 특정한 사건과 제도정책 또는 사업의 실행 전후를 실험집단과 통제집단으로 구분하고, 이들의 차이를 비교하는 방법이다. 예를 들면, 건설공사 시행 전·후에 발생한 고용효과와 생활여건 향상을 비교하여, 도로 건설로 인한 인과 효과를 추정할 수 있다고 판단된다. 마지막으로, 환경성과 안전성 지표는 유지하되 사후환경영향평가, 교통사고 분석시스템을 활용하고자 하였다. 사례 적용 앞서 제안한 신규지표의 활용성 검토를 위하여 사후평가를 실시한 도로 사업을 선정하여 사례적용을 하였다. 사례는 데이터 수집 가능성과 사후평가 여부 등을 고려하여 ‘송산산업단지 진입도로’를 선정하였다. 이 사업은 총사업비 약 1,500억원 규모로, 당진IC와 송산 산단을 연결하는 지방도 633호선 및 군도 5호선을 확장하는 사업이다. 해당 사례는 당진~대전, 당진~천안, 서해안고속도로와 계세하고 있어 교통량, 물동량의 효율적인 처리와 국도 38호선 교통량 분산을 통해 지역경제 활성화에 기여하고 있다. 한편, 이 글에서는 지면상의 제약으로 DID 분석 결과를 중심으로 설명하고자 한다. 우선 영향권 설정은 해당 사업이 위치한 서산시 및 당진시 29개 읍·면·동 중 사업노선 및 연결노선(국도 38호선)과 5 km 이내 9개 읍·면·동을 영향권으로 설정했다. 그 외 20개 읍·면·동을 통제집단으로 정의하였다. Period 값은 dummy 변수로 해당 사업 개통 후인 2020년은1로 정의, 개통 전인 2015년은 0으로 구분하였다. 마지막으로 개통 전후 기간의 연도별 ‘전국 사업체 조사’ 자료에 따라 해당 읍·면·동 사업체 수, 취업자 수, 급여총액 자료를 수집하였다. 송산산업단지 진입도로 건설의 간접고용효과를 분석하기 위한 DID 모델은 식 1과 같으며, 이때 종속변수는 사업체 수와 취업자 수를 적용하였다. 분석 결과, 영향권(5 km 이내) 읍·면·동의 평균 사업체 수는 유의확률(p-value) 0.10 수준에서 742개 증가하는 것으로 나타났다. 취업자 수의 경우 영향권(5 km 이내) 읍·면·동의 평균 취업자 수는 1,783명 증가하였으나, 통계적으로 유의하지 않았다. 다음으로 생활 여건 향상에 따른 생산성 향상 효과를 분석하기 위한 DID 모델은 식 2와 같으며, 이때 Yit 의 경우 급여총액을 적용하였다. 분석 결과 영향권(5 km 이내) 읍·면·동의 평균 급여총액은 유의확률(p-value) 0.10 수준에서 543억 9,300만 원 증가하였다. 즉, 송산산업단지 진입도로 건설로 인해 노동 생산성이 증가함을 의미한다. 종합적으로 송산산업단지 진입도로 건설공사를 통한 긍정적인 파급효과가 있는 것으로 확인되었다. 다만, 통계적 유의성 확보를 위하여 분석 기간에 따른 적정 데이터의 숫자, 분석 변수 선정의 타당성, 영향권 설정에 대한 가설 등에 대한 추가적인 검토가 필요할 것으로 판단된다. 결론 및 향후 연구 그간 대형 국책사업의 성과관리를 경제성 측면에서 접근한 것은 명백한 사실이다. 그러나 최근 정책성과 파급성 측면이 강조되어 제도가 개선되었고, 특히, 이는 국가균형발전 측면에서 국가재정의 분배 및 효과를 분석하고자 하는 노력은 매우 고무적이라고 할 수 있다. 다만 제도적인 틀이 마련되었으나, 대형 국책사업이 실제 사용자들인 국민들에게 미친 효과와 당초 사업의 목적이 제대로 발현됐는지 분석할 수있는 방법론이 부재하였다. 이 글에서는 사후평가 본연의 목적인 유사 사업의 활용성을 제고하기 위하여, 사전평가와 연계할 수 있는 파급효과 분석 지표 개선방안을 제안하였다. 이 글에서는 사후평가의 파급효과가 지역경제로 한정되어있었으나, 이 지표를 세분화하여 예타 지표들과 연계하였다. 특히, 사전평가에서 분석이 어려운 간접고용 효과와 생활 여건 향상 지표를 정량적으로 분석하기 위하여 인과관계 추론 방법론인 DID를 제안하였다. 제안한 DID의 활용성 검토를 위하여 송산산업단지 진입도로 건설공사를 대상으로 사례 분석을 실시하였고, 해당 사업이 사업체 수 증가와 지역 생산성 향상에 긍정적인 파급효과가 있는 것을 확인하였다. 이글에서 제안한 지표와 방법론이 아직 제도화되지는 않았으나, 저자가 속해있는 건설공사 사후 평가센터에서는 추가적인 사례 적용을 실시하고 있다. 지속적인 연구를 통하여 공공사업을 효율적으로 수행되는데 기여할 수 있을 것으로 판단된다. 한편, 우리나라의 대형 국책사업의 비용, 일정 성과는 매우 저조하다. 실제로 그림 2를 보면 2000년부터 우리나라의 500억 원 이상 대형 국책사업의 공사비는 평균 약 24% 증가(Escalation 포함한 금액), 일정은 약 51%가 지연되었다(차용운 2022b). 연도별로도 살펴보면 건설공사에 최근에도 동일한 패턴을 보이고 있는데, 최신 기술의 도입으로는 해결할 수 없는 외적인 문제로 보여진다. 몇 가지 요인을 살펴보면 정치적인 이슈로 인한 사업수행, 장기계속공사로 인한 공기연장, 공기연장 간접비, 마지막으로 인간의 낙관적 편견(optimism bias)이 있다. 국민의 세금이 투입되는 대형 국책 사업의 효율화를 위해서 정치인, 공무원, 연구자들 모두가 외적인 영향요인 제거를 위한 노력이 필요해 보인다. 다만, 이러한 패턴은 우리나라에만 국한된 것이 아니라, 전 세계적으로 비슷한 패턴을 보인다는 사실(Bent Flyvbjerg et al.,2003)이 위안 아닌 위안을 준다. ――――――――――――――――― 1 . Data source: 연구팀에서 건설사업정보시스템, 각종 보고서를 통해 선별한 746건의 건설사업 ――――――――――――――――― 참고자료 • 관계부처합동(2019), 예비타당성조사제도 개편 방안 • 국토교부(2023), ’23년 국토교통부 예산안 편성 보도자료, 대한민국 정책브리핑 • 이승헌(2021), 재정투자사업의 정책효과 적용 연구, 한국개발연구원 공공투자관리센터 연구보고서 • 차용운 (2022a), 건설공사 사후평가 수행 매뉴얼 개정사항 도출, 한국산학기술학회 춘계학술발표대회 논문집, pp.1011-1012 • 차용운 (2022b), 건설공사 성과진단을 위한 다속성(Multi-attribute) 모델 개발, 한국건설기술연구원 노피어 연구 보고서(건설관리 선진화 연구: KICT 20220150-001) • 한국건설기술연구원(2015), 건설공사 사후평가 수행 매뉴얼 및 활용 가이드 라인, 국토교통부 • Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius, Werner Bothengatter(2003), Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition, Cambridge University Press, Cambridge, UK, https://doi.org/10.1017/CBO9781107050891 건설정책연구소 게시일2023-10-30 조회수 497

제7차 건설기술 진흥 기본계획 추진 배경 및 수립 방향 제7차 건설기술 진흥 기본계획 추진 배경 및 수립 방향 ▲ 정인수 KICT 건설정책연구소 소장, ▲ 윤원건 KICT 건설정책연구소 수석연구원 들어가며 건설기술 진흥 기본계획은 건설기술 진흥법 제3조에 따라 건설기술 정책·제도 선진화 및 연구개발 촉진 등을 통해 기술 수준을 향상하고 경쟁력을 높이기 위해 5년 단위로 수립하는 법정계획이다. 6차 기본계획이 2022년에 종료됨에 따라 2023년부터 향후 5년간 추진해야 할 계획을 수립해야 할 시점이다. 2022년 세계건설시장은 전년 대비 7.1% 성장한 13.9조 달러 규모로 전망되며, 이중 해외 건설시장은 세계건설시장의 약 7%로 추정되어 9,711억 달러 규모가 예상된다. 해외 건설 시장 (ENR, 250대 기업 중 12개)에서 한국은 세계 5위 (5%)이나 2015년 이후 급감하는 추세로 2013년 424억 달러에서 2021년 227억 달러 수주에 그치고 있다. 국내 건설시장은 2021년 역대 최대인 212조 원을 수주하며 지속적으로 호황이나, 기술 및 사업관리가 중심인 건설엔지니어링 분야의 수주 규모는 수년간 6조 원대에서 정체되어 있다. 해외 설계시장 (ENR, 225대 기업 중 11개)에서 한국은 세계 17위이나 (미국 23.2%, 캐나다 18.1% 네덜란드 8.4% 차지) 해외 설계시장 수주 규모는 2015년의 1/3 수준인 6억 달러에 불과하다. 2021년 50대 이상 건설인력은 53% (전체산업 43.3%)이며, 30대 이하는 21.6% (전체산업 33.5%)에 불과하는 등 저출산, 고령화 등 인구구조변화로 건설인력의 고령화가 심화하고 있다. 건설사고 사망자는 연간 약 400~500명가량으로 전체 산업의 약 50%에 이르며 이중 추락사고는 61.9%이고 50억 미만의 중소형사업장의 비중이 68%로 특정 분야에 집중되는 현상이다. 지난 20년간 전 세계 연평균 건설업 생산성 증가율은 1.0%로 제조업 3.6%, 전산업 2.7%에 비해 가장 낮다. 국내 건설 부문의 노동생산성지수는 2017년 106.4로 정점을 찍은 후 2018년부터 하락세를 면치 못하고 있다 (2021년 94.5). 게다가 최근 고환율, 자잿값 급등, 인건비 상승, 청년 인력의 부족, 공공 건설사업의 계속되는 유찰, 날로 악화하는 건설경기 불황 등은 건설산업의 근간을 위협하고 있다. 전차 계획의 평가 제6차 기본계획에서는 2015년 기준 노동생산성을 40% 상향시키고 2016년 기준 건설업 사망자 수를 30% 감소하는 목표를 세웠다. 생산성은 5.1% 하락했고, 사망자 수도 2021년 417명으로 줄었으나 목표에는 미치지 못했다. 부문별로는 스마트 건설기술, 엔지니어링, 기준·제도 추진 실적이 우수하였으나 업계의 생산성 향상과 해외 수주 확대 등은 미흡하였다. 총 36개 세부 계획 중 66%인 23개 과제가 완료되었고 11개 과제가 추진 중 (31%)이며 2개 과제가 미추진 (3%)되었다. 부문별 주요 성과와 미비점은 다음과 같다. 스마트 건설기술 로드맵(2018년 10월)을 통해 기술 분야별중장기 비전을 제시하였으나, 기술의 현장 적용 미흡 BIM은 설계 분야의 활용이 확대 중이나, 시공 등 건설 전단계 도입 및 인력 양성 등 세부 계획 미흡 기술형 입찰 및 종심제(종합심사낙찰제) 등 기술 중심발주제도의 실효성 한계 글로벌 PM시장 확대 및 선진기업 PM시장 진출이 확대되고있으나, 국내 기업 경쟁력 향상은 미미 건설기술인이 90만 명으로 증가, 교육 수요가 팽창하고있으나, 건설기술인에 대한 교육 수준 개선 미흡 인구 감소 영향으로 건설인력 고령화·숙련기술자 부족문제, 청년 인력 고용의 어려움 확대 2016년 대비 2021년 사고사망자 수는 감소(499명→417명)하였으나, 중대 재해법 등에도 불구하고 전 산업 내 비중은50%로 과반 차지 스마트기술 기반 안전 관리체계 현장 적용 체감도 미흡 초고령화로 인한 노동 인력 감소, 현장 생산성·안전성강화, 기후변화·탄소중립 및 시설물 노후화 등 미래환경변화에 대응한 실용화·사업화 기반 R&D 준비 미비 건설 R&D 성과의 실용화 및 사업화를 위한 인프라 확충과성과 활용 제도 정비 필요 건설산업 주체 간 빅데이터 유통 및 관리, 데이터 표준화추진 미흡 제7차 건설기술 진흥 기본계획 수립 방향 제7차 건설기술 진흥 기본계획의 비전은 ‘건설산업의 디지털 전환 (DX)’으로 제시하였으며, 이를 통해 건설산업 생산성 제고와 안전사고 감소가 가능할 것으로 보인다. 목표로는 ① 건설업 생산성지수를 2021년 94.5에서 2030년 110 이상으로 성장시킨다. ② 엔지니어링 업체 해외 매출 225대 업체 중 2021년 11개에서 2027년 15개로 육성 ③ 2021년 대비 건설사고 사망자 수 417을 2027년에 절반으로 감소시키고자 한다. 이를 위해 기본계획의 수립 방향은 (그림 4)와 같이 제시하였다. 5개 수립 방향에 대한 15개 중점 추진과제는 (표 1)과 같다. 건설정책연구소 게시일2023-01-27 조회수 580

건설분야 디지털 트랜스포메이션 동향 및 방향 건설분야 디지털 트랜스포메이션 동향 및 방향 ▲ 김종협 KICT 건설정책연구소 수석연구원 들어가며 인터넷의 등장과 통신 기술의 발전으로 인해 디지털 전환의 출현 및 변화는 오래전부터 시작되어 왔다. 최근에는 4차 산업혁명과 디지털 기술 ( 가상현실 및 증강현실, 인공지능, 블록체인, 모바일 기술, 빅데이터, 사물인터넷 등 ) 의 발전이 산업 구조를 바꾸고, 기업의 업무 프로세스와 비즈니스 모델 등 모든 것을 빠르게 변화시키고 있다. 또한 현 정부의 산업공약은 전체적으로 디지털 전환과 규제 완화를 강조하고 있다. 공약 전반에는 모든 산업의 디지털 전환이 강조되고 있으며, 디지털 전환을 이끄는 촉매로 AI와 메타버스, 블록체인과 같은 IT 기술이 거론되었다. 한편, 건설산업은 노동집약적인 생산체계와 건설사업 수행 단계 간의 정보 단절 등으로 인하여 전체 산업 중에서 생산성이 매우 낮은 산업으로 평가되고 있다 ( MGI 2017 ). 이를 감안하면 DX(Digital Transformation)의 체계적 추진 및 4차 산업혁명 기술의 활용을 통하여 건설산업이 다른 분야와 동등한 수준 이상의 생산성을 갖출 수 있는 혁신을 이루어 내고 도약할 수 있는 기회로 만들 필요가 있다. 디지털 트랜스포메이션 정의 및 현황 DX의 사전적인 의미는 디지털 변화 또는 정보의 디지털화라고 말할 수 있으며, 기존에 추구해 온 변화보다 높은 강도의 근본적인 변화와 변혁을 의미한다. 높은 수준에서의 DX는 디지털 기술의 사용을 통해 사회와 산업에서 일어나는 모든 심오한 변화를 포함하며, 상세하게는 ‘디지털 기술 ( 정보, 컴퓨팅, 통신 등 ) 의 조합을 통해 독립체의 특성에 대한 중요한 변화를 만들고 개선하는 것’으로 정의된다 ( Gregory Vial 2019 ) . 기업적 ( 또는 조직적 ) 수준에서의 DX는 ‘디지털적인 모든 것으로 인해 발생하는 다양한 변화에 디지털 기반으로 기업의 전략, 조직, 프로세스, 비즈니스 모델 등 시스템을 근본적으로 변화시키는 경영전략’으로, 주로 효율성 및 생산성과 같은 기업의 성과 향상을 위한 디지털 기술의 활용으로 정의된다. 기업적 수준의 정의는 가장 일반적으로 통용되는 DX 개념이며 사회적 또는 거시적 수준의 DX는 ‘디지털화의 결과로서 기인한 개인, 기업, 사회 및 국가의 글로벌화 과정’으로 정의할 수 있다. 2020년 IDC ( International Data Corporation ) 는 기업의 디지털 트랜스포메이션의 도입 및 적용에 관하여 1단계 ( 임시, Ad Hoc ) , 2단계 ( 기회, Opportunistic ) , 3단계 ( 반복, Repeatable ) , 4단계 ( 관리, Managed ) , 5단계 ( 최적화, Optimized ) 로 정의하였으며, 국내외 건설업체의 60% 이상이 DX의 초기 단계인 1단계 ( 임시단계 ) , 2단계 ( 기회단계 ) 에있다고 발표하였다 ( IDC InfoBrief 2020 ) . 건설 분야에서의 정의는, 국내 건설사의 68%가 DX에 우선순위를 두고 있으며 기업의 관점에서 DX를 해석하고 있는 바에 따라 ‘제3의 플랫폼 혹은 신기술을 활용하여, 조직, 운영 및 비즈니스 모델의 혁신을 추진하며 새로운 비즈니스의 운영 및 성장을 구현’하는 것으로 정의할 수 있다 ( IDC Info Brief 2020 ) . 현재 건설사들이 행하는 디지털 활동은 목적에 따라 크게 두 가지로 나눌 수 있으며 다음과 같다. ①내부 시스템 통합에 중점을 두는 활동으로, ‘업무 효율을 개선하는 일련의 활동’을 의미 ( 예를 들어, Big Data를 활용한 BIM, DfMA, Robotics 등 ) . ②기업의 외부, 즉 Eco-system ( 금융, 제작운송 등 ) 의 통합을 통한 ‘건설 업무 형태의 근본적 변화.’ 그러나 이는 기존에 행해온 디지털라이제이션 ( Digitalizaion ) 활동과 유사하며, 건설산업의 DX 정의는 아직 모호한 것이 현실이다. 건설산업 디지털 트랜스포메이션 적용사례 최근 글로벌 건설시장에서는 BIM, 사물인터넷, AR/VR, 클라우드 블록체인, 자율주행, 플랫폼, 모듈, 모듈러, 인공지능, 클라우드 등을 활용한 콘테크 기업들이 많이 등장하고 있으며 각 기업은 생산성 및 부가가치 향상, 리스크 감소, 친환경적 효과 등 다양한 관점에서 건설 효율성을 증진하기 위해 노력하고 있다. 또한 미국을 선발주자로 하여 영국, 프랑스 독일 등 다양한 국가에서 건설산업에 DX를 적용한 글로벌 콘테크 기업이 등장하고 있다. 국내의 경우에는, 정부 주도의 건설산업 DX 적용 활성화를 위해 스마트 건설 기술 로드맵과 건설사업 생산 구조혁신 로드맵을 발표하였으며, 2020년부터 국토교통과학기술진흥원에서 진행하고 있는 스마트 건설 기술 개발사업을 통해 국내 건설산업의 DX 적용을 촉진하고 있다. 또한 2022년 스마트 건설 EXPO에서 국내 콘테크 기업들이 BIM, 디지털 트윈, 사물인터넷, 모듈러 등을 적용한 관련 기술을 선보인 바 있다. 건설산업 디지털 트랜스포메이션 도입에 따른 이점과 기대효과 건설산업 DX의 도입은 단순한 생산성 향상이 아닌, 고부가가치 사업으로의 전환 가속화, 리스크 감소, ESG 트렌드에 맞춘 친환경적인 부분에서도 크게 기여할 수 있다. 디지털 기술을 도입함으로써 건설 생산성은 25 % 향상 효과, 부가가치 1.42p 증가, 산업재해 및 리스크의 감소, 친환경 대응 ( 폐기물 3 ~ 60 % 및 탄소배출 50 % 감소 ) 이 가능할 것으로 전망된다 ( 삼정KPMG 경제연구원 2021 ) . McKinsey Global Institute에 따르면, DX는 14~15 %의 생산성 향상 및 4~ 6 %의 비용 절감이 가능하다. 만약 건설 생산성 증가율 ( 지난 20년간 연평균 1 % ) 이 세계 경제 생산성 증가율 ( 지난 20년간 연평균 2.8% ) 수준에 도달하게 된다면, 부가가치 1조 6천억 원 증가가 가능할 것으로 보고 있다. 단, 건설 분야에서 DX가 성공적으로 추진 및 정착하기 위해서는 타 산업의 성공, 실패 사례를 바탕으로, 단순히 디지털 기술을 덧입히는 과정이 아닌, 문제를 명확히 정의하고 디지털 기술 접목을 통해 혁신적으로 개선하고 비즈니스 경쟁체계를 바꿀 수 있는 수준이 될 필요성이 있다. 건설정책연구소 게시일2022-11-25 조회수 1386

미국의 건설공사 손해보험 제도 미국의 건설공사 손해보험 제도 ▲ 한재구 건설정책연구소 수석연구원 들어가며 건설공사 중에 발생할 수 있는 사고로 인한 손해에 대비하기 위해 다양한 보험 상품이 개발되어 있다. 건설공사와 관련된 보험은 크게 재산보험(Property Insurance), 배상책임보험(Liability Insurance)및 기타 보험 분야로 구분할 수 있다. 재산보험이란 재산을 소유하거나 관리하는 데 있어서 사고의 발생으로 소유자나 관리자, 또는 사용자가 경제적 손실을 입게될 경우 이것을 보상해 주는 보험을 의미한다. 배상책임보험은 피보험자가 공사 관계자가 아닌 제3자에 대하여 보험기간 중에 발생한 사고로 인하여 손해배상 책임을지게 되는 경우 그 손해를 보상할 것을 목적으로 하는 보험을 의미한다. 건설사업의 수행 단계별로 발주자, 건설기업, 전문건설기업등을 보호하기 위해 고안된 보험의 종류는 매우 다양하다. 이 글에서는 다양한 건설공사 손해보험 중 미국에서 가장 일반적으로 활용하고 있는 보험들에 대해서 알아보고자 한다. 미국의 건설공사 손해보험 종류 ① 건설사 위험 보험(Builders Risk Insurance) 건설사 위험 보험은 건설 중인 시설물과 다른 구조물에 대한 보험을 의미한다. 소유자 보험이나 상업 재산 보험과 같은 다른 상품들은 일반적으로 건설공사 중에 세워지는 구조물들을 포함하지는 않는다. 건설사 위험 보험은 아래와 같은 내용을 보장한다. - 건설장비·자재, 기초 구조물, 비계 등 임시 구조물, 포장, 담벼락,외장 등, 건설업자에 의해 조성된 조경일반적으로 보험사들은 프리미엄 옵션을 제공하는데, 이 옵션은 비용이 더 들지만 보험 범위 한도, 보험이 불가능한 사건 및 보험에드는 시설물을 확장할 수 있다. ② 상용자동차 보험(Commercial Auto/Truck Insurance) 상용자동차 보험은 기업이 이용하는 차량에 자동차 보험을 제공하기 위한 보험이다. 건설사업 전용으로 이용하는 상품은 아니지만, 미국 대부분의 주에서 건설사업자에게 가입을 요구하고 있다. 상업용 자동차 보험이 제공하는 보장은 보험 가입자가 높은 차량 수리비, 의료비 또는 자동차 사고로 인한 소송을 피할 수 있도록 하기 위한 것이다. ③ 근로자 보상 보험(Workers’ Compensation Insurance) 근로자 보상 보험은 근로자가 근무 중 다쳤을 때 사업자와 계약자를 보호하기 위해 만들어진 보험이다. 사고 후 발생할 수 있는 아래와 같은 비용을 보장한다. - 의료비, 임금체불, 부상과 관련된 지속적인 회복 비용, 부상자가 보험계약자를 고소할 경우 법정 수수료, 장례비용 및 사망급여 근로자 보상 보험은 다른 보험과 마찬가지로 건설사업에 국한되지 않지만, 업무상 부상 가능성이 있는 경우, 다른 사람을 고용할 계획인 건설기업에게 중요한 사항이다. 실제로 일부 주에서는 근로자 보상보험이 법으로 의무화돼 있다. ④ 일반 책임 보험(General Liability Insurance) 일반 책임 보험 또는 계약자 일반 책임 보험(contractor general liability incurance)은 사업 과정에서 신체적인 손해나 재산상 손해를 입었을 경우 기업에 책임보호를 제공하는 보험이다. 발주자, 건설기업, 전문건설기업 등 역할에 상관없이 보험 가입자를 불필요한 위험으로부터 보호하기 위해 책임 보험을 이용할 수 있다. 일반 책임 보험은 다음을 포함한 광범위한 손해를 포함한다. - 잘못된 작업 방식, 직무상 상해, 상업적 손해, 명예훼손 ⑤ 전문직 배상 책임 보험(Professional Liability Insurance) 오류 및 누락(errors & omissions) 보험이라고도 하는 전문직 배상책임 보험은 불만족스러운 업무에 대한 발주자의 소송으로부터 계약자를 보호한다. 경험이 많고 철저한 전문가가 수행한 업무에서도 실수가 발생할 수 있으나, 발주자는 계약자의 실수로 인해 발생하는 시간적, 금전적 손해를 이해하려 하지 않을 것이다. 아래와 같은 경우, 발주자는 계약자에게 소송을 제기할 수 있다. - 작업 실수, 계약 업무 누락, 과실 치사, 마감 기한 미준수 이러한 업무상 과실로 소송을 제기할 때 전문직 책임 보험은 변호사 선임 비용 등 법적 방어 비용을 부담할 수 있다. 미국의 설계 전문직 배상책임 보험 (Design Professional Liability Insurance) 보험사는 현재 보험시장에서 설계상 과실에 대해 다양한 설계 전문직 배상 책임 보험(Design professional liability insurance, 이하 DPLI)상품을 제공한다. 이러한 DPLI 상품은 보험사와 계약자 지정 옵션에 따라 보장 범위와 가격이 매우 다양하다. 2019년 조지아 주 DOT에서 발간한 보고서에서는 DPLI을 보장범위, 보험료 부담자에 따라 표 1과 같이 분류하고 있다. Annual-based DPLI는 설계사가 수행하는 설계 작업에 대한 업무상 과실에 관한 위험을 다루기 위해 설계사가 구매하는 상품이다. 보험 가입 기간 동안 설계사가 수행한 사업에서 업무상 부주의나 과실로 인한 위험에 대해 지정된 한도 내에서 배상책임이 보장된다. Annual-based DPLI와 달리, Project-specific DPLI는 특정 사업에 대한 설계 책임 보장을 위해 이용되는 보험이다. 이러한 유형의 상품의 장점은 설계사가 가입한 연간 기준 상품의 보장 한도가 다른 사업에 의해 이미 소진 되었는지 우려할 필요가 없다는 것이다. 보험료 부담자는 보험 유형의 차이를 나타내는 또 다른 기본 특성이다. 보험료 부담자는 주도적으로 보장 범위와 정책을 협상하기 때문에 중요하다. DPLI가 사업 수행 기간 동안 발생하는 설계 오류를 다루기 위한 것이지만, DPLI 보험료 부담자가 항상 서비스를 제공하는 설계사는 아니다. DPLI 가입 비용과 관련해서 미국 보험사인 Insureon(2021)에 따르면, 엔지니어링 전문가들은 DPLI에 대해 매달 145달러, 즉 연간 1705달러 미만의 값을 지불 한다. 설계 DPLI 가입자 중 18%는 연800달러 이하, 23%는 연 800~1600 달러 사이의 보험료를 부담하고 있는 것으로 조사되었다. 29%는 1600~2400 달러 사이, 30%는 연간 2400달러 이상의 보험료를 부담하고 있다. 회사, 업계 규모 및 과거에 소송을 당했는지 여부 등의 요인이 보험 비용을 결정하는 데 중요한 요소이다. 좀 더 세분화 해보면, 엔지니어링 전문직책임 보험의 평균 비용은 매달 약 155달러, 즉 연간 1,875달러이다. 건축설계사의 경우 월 145달러, 연간 1,730달러, 감리기술자의 평균비용은 월 115달러, 즉 연간 1,400달러로 조사되었다. DPLI 보장한도는 보험사가 DPLI에 따라 지급하는 최대 보험금 금액이며, 회사 규모에 따라 보장 한도와 범위의 최대 금액을 높일 수있다. 절반 이상의 설계사는 오류 및 누락 발생당 100만 달러이고 총 100만 달러 한도의 DPLI에 가입하고 있는 것으로 조사되었다. 21%는 발생당 50만 달러, 총 50만 달러 한도의 DPLI를 선택하였다 맺음말 우리나라에서도 건설기술진흥법 제34조에 따라 실시설계, 건설사업관리 용역을 계약하는 건설엔지니어링사업자의 고의 또는 과실로 인한 손해배상 및 보험(공제) 가입 의무가 있다. 이 경우 보험(공제) 가입 비용을 건설엔지니어링 비용에 계상토록 하고 있어, 건설엔지니어링사업자의 부담을 경감시켜주고 있다. 그러나, 기술형입찰(일괄 등) 공사의 경우 설계사가 시공사와 분담이행방식의 공동 수급체로 입찰에 참여하고 있으나, 시공사의 공사손해보험만 가입 의무화되어 예정가격 또는 공사예산에 계상(실질적으로 설계사는 시공사와 하도급계약 체결)하고 있다. 기술형입찰공사에서 설계손해배상보험은 민간계약으로 치부되어 의무가입 대상으로 규정되지 않고, 시공사에서는 관행적으로 용역원가에 미포함하여 용역계약을 체결하여 설계사에 부담이 되고 있는 실정이다. 기술형입찰시 설계손해배상보험(공제) 가입 의무화 및 보험료를 공사비 또는 설계용역비에 계상하도록 하는 관련 법령 및 제도를 개선하여 설계와 시공 수행의 형평성을 유지할 필요가 있다. 건설정책연구소 게시일2022-03-15 조회수 1135

KICT 한국건설기술연구원

연구분야

주요연구성과